Der Ausbau der Verkehrsinfrastruktur gehört zu den wichtigsten Mitteln, um regionalplanerische Ziele zu verwirklichen. Leistungsfähige Verkehrswege und eine entsprechende Verkehrsbedienung gewährleisten auch die Funktionsfähigkeit des zentralörtlichen Konzepts. Eine sinnvolle Aufgabenverteilung zwischen den zentralen Orten verschiedener Stufen ist nur möglich, wenn gute Verkehrsverbindungen vorhanden sind.

Die Aufrechterhaltung der flächendeckenden Verkehrserschließung in allen Teilen der Region ist ein wesentliches regionalplanerisches Anliegen. Vor allem in den peripheren ländlichen Teilräumen der Region, wie im Frankenwald, im Fränkischen Jura, im Fichtelgebirge und in den an Thüringen, Sachsen und die Tschechische Republik angrenzenden Gebieten, ist es im Interesse gleichwertiger Lebens- und Arbeitsbedingungen erforderlich, ausreichende ÖPNV-Angebote für die Bevölkerung und eine gute Verkehrsanbindung für die dort ansässigen Unternehmen vorzuhalten. Unter Berücksichtigung der prognostizierten Bevölkerungsentwicklung muss verstärkt darauf geachtet werden, dass im Rahmen des öffentlichen Personennahverkehrs mehr Angebote für ältere Menschen und weniger mobile Bevölkerungsgruppen entwickelt und vorgehalten werden, um tägliche und wichtige Erledigungen wie Arztbesuche oder Behördengänge auch ohne PKW erledigen zu können.

Sowohl beim Ausbau bzw. der Umgestaltung von Bahnhöfen als auch bei der Aufstellung von Nahverkehrsplänen wurden, basierend auf der UN-Behindertenrechtskonvention vom 13.12.2006, bereits gesetzliche Rahmenbedingungen geschaffen, die die Belange von in ihrer Mobilität oder sensorisch eingeschränkten Menschen berücksichtigen und eine barrierefreie Nutzung der öffentlichen Verkehrsangebote ermöglichen sollen (z. B. § 8 Abs. 3 PBefG vom 01.01.2013, 1000-Reisende-Regel der DB AG, Programm der Deutschen Bahn AG).

Aufgrund der erheblichen Bevölkerungsverluste in einigen Teilräumen der Region und der im Durchschnitt älter werdenden Bevölkerung werden in Zukunft verstärkt regions- und fachübergreifende Mobilitätskonzepte gerade im öffentlichen Personennahverkehr sowie eine bessere Vernetzung aller Verkehrsträger notwendig sein.

Unter dem Aspekt der Nachhaltigkeit ist die Förderung umweltverträglicher Verkehrsmittel und damit auch des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) eine wichtige Aufgabe der Verkehrsplanung. Um den Umstieg der Verkehrsteilnehmer vom Hauptverkehrsmittel PKW auf den ÖPNV zu fördern, ist eine intensivere Abstimmung der Belange des Individualverkehrs mit dem ÖPNV erforderlich. Zu den wichtigsten Maßnahmen hierfür gehören flexible Angebote wie Bürgerbus oder Anruf-Sammeltaxis, eine entsprechende Preisgestaltung und Taktverkehre sowie die Abstimmung zwischen Siedlungsentwicklung und ÖPNV-Angebot.

Die Verbesserung des ÖPNV-Angebotes ist vor allem in den strukturschwachen ländlichen Teilräumen ein wichtiger Ansatz, um seine Attraktivität als Lebens-, Arbeits-, aber auch Freizeitraum und Tourismusregion zu erhalten bzw. zu steigern und dadurch Abwanderungsprozessen entgegen zu wirken.

Die Ausweisung neuer Siedlungsgebiete ohne angemessenen ÖPNV-Anschluss führt zur unerwünschten Zunahme des motorisierten Individualverkehrs. Dieser Entwicklung kann durch eine abgestimmte Bauleitplanung und eine entsprechende Planung der Haltestellen des ÖPNV entgegengewirkt werden.

Das Fahrrad hat in den letzten Jahren stark an Bedeutung gewonnen und wird immer häufiger als Verkehrsmittel zur Arbeit oder Ausbildung, für alltägliche Besorgungen, als Familienfahrzeug für Kindertransporte und in der Freizeit genutzt.

Mit der Weiterentwicklung hin zu Elektrofahrrädern (Pedelecs bzw. E-Bikes) verstärkt sich dieser Trend, da mit ihrer Hilfe auch längere und topographisch anspruchsvollere Strecken zurückgelegt werden können. Damit gewinnt der Radverkehr auch im Stadt-Umland-Bereich und im ländlichen Raum an Bedeutung.

Bund, Länder und Kommunen sind gefordert, dieser Entwicklung Rechnung zu tragen. Dazu gehört z. B. die Schaffung eines zusammenhängenden und sicheren Radwegenetzes, der Bau von Radschnellwegen, eine weitgehende Gleichstellung des Radverkehrs mit dem Autoverkehr in den Städten und die Schaffung geeigneter Infrastrukturen zur Verknüpfung von motorisiertem Individualverkehr, ÖPNV und Radverkehr.

Die überregionale Verkehrsanbindung ist für die Region Oberfranken-Ost mit ihrer großteils exportorientierten Industriestruktur von besonderer Bedeutung. Nach der Wiedervereinigung und der Öffnung Osteuropas wurden die Verbindungen nach Sachsen und Thüringen sowie in die Tschechische Republik größtenteils wieder hergestellt. Neben der sechsstreifig ausgebauten Bundesautobahn A 9 als einer der wichtigsten deutschen Nord-Süd-Straßenverbindungen und der A 93 Hof-Weiden-Regensburg müssen nun vor allem die Verbindungen in Richtung Tschechische Republik auf Straße und Schiene weiter verbessert werden. Insbesondere das Schienennetz weist in alle Richtungen erhebliche Defizite auf, die vordringlich beseitigt werden müssen.

Die Region Oberfranken-Ost hat sich der Europäischen Metropolregion Nürnberg angeschlossen, die eine Gateway-Funktion gegenüber den osteuropäischen Mitgliedsstaaten und Beitrittskandidaten der EU besitzt und diese weiter ausbauen will. Deshalb ist die Verbesserung der Verkehrswege in Richtung Tschechische Republik und Polen sowie nach Südosteuropa, aber auch in die süd- und westdeutschen Ballungsräume von besonderer Bedeutung.

Das Güterverkehrsaufkommen hat in den letzten Jahren kontinuierlich zugenommen. Laut Verkehrsprognose 2025 für Bayern (“Verkehrsprognose 2025 als Grundlage für den Gesamtverkehrsplan Bayern”, INTRAPLAN Consult GmbH, München) wird sich die Transportleistung im Güterverkehr (Tonnenkilometer – tkm) in Bayern bis zum Jahr 2025 um 53,2% auf 224 Mrd. tkm erhöhen. Diese Steigerung steht in direktem Zusammenhang mit einem überproportional wachsenden Fernverkehr und steigenden Transportweiten. Einen zunehmend hohen Anteil nimmt dabei der Transitverkehr durch Bayern und auch durch die Region Oberfranken-Ost ein (Anteil des Transitverkehrs am Güterverkehr in Bayern 2007: 46,4%, Prognose 2025: 52,3%). Dominierender Verkehrszweig ist dabei der Straßengüterverkehr, mit einem Anteil von 72,4% an der Güterverkehrsleistung (tkm). Es wird erwartet, dass die Vorrangstellung des Straßenverkehrs weiter ausgebaut wird.

Der erwartete Zuwachs des Transportaufkommen im Schienengüterverkehr um 49,2 % auf 113 Mio Tonnen im Jahr 2025 (Straße: 950,6 Mio Tonnen im Jahr 2025) wird sich nach Aussagen des Gutachtens nur dann einstellen, wenn bis dahin ausreichend Kapazitäten aus der Schiene zu Verfügung stehen.

Um die insbesondere mit dem Straßengüterverkehr verbundenen Umweltschäden, wie die Zunahme der Treibhausgase oder die Lärmbelastungen für die Bevölkerung, aber auch den zunehmenden Instandhaltungskosten im Straßenbau entgegenzuwirken, muss so viel Güterverkehr wie möglich auf umweltfreundlichere Verkehrsträger wie Schiene und Wasserstraße verlegt werden.

In der Region Oberfranken-Ost müssen dazu die bestehenden Schienenverbindungen verbessert werden, um den künftigen Anforderungen des Schienengüterverkehrs zu entsprechen. Bereits eingeleitete Maßnahmen wie die Sanierung der Pegnitzbrücken und Tunnelaufweitungen auf der Strecke Marktredwitz – Nürnberg sowie Verbesserungen der Signaltechnik tragen zur Kapazitätssteigerung bei.

Obwohl das ÖPNV-Angebot durch die Einführung ergänzender und flexibler Angebote wie Bürgerbus, Discobus, Anruf-Linien-Taxis oder Frankenwald- und Fichtelgebirge-mobil seit Mitte der 80er Jahre ständig verbessert wurde, ist das Netz des ÖPNV in vielen Teilen der Region noch verbesserungsbedürftig. Noch immer sind Gemeinden und Grundzentren teilweise unzureichend an Mittel- und Oberzentren angebunden.

Insbesondere im ländlichen Raum nimmt der Zwang zur Mobilität weiter zu, weil auch aufgrund der demographischen Entwicklung Arbeitsplätze, Einzelhandel, medizinische und soziale Einrichtungen sich verstärkt auf zentrale Orte höherer Stufe konzentrieren und die Versorgung in der Fläche abnimmt. Betroffen davon sind vor allem ältere Menschen und andere in ihrer Mobilität eingeschränkte Bevölkerungsgruppen. Ein ausreichendes ÖPNV-Angebot wird deshalb in den kommenden Jahren an Bedeutung gewinnen.

Wichtig für die Akzeptanz und die Attraktivität des ÖPNV ist neben dem Angebot innerhalb der Nahverkehrsräume, d.h. in der Regel innerhalb der Landkreise und kreisfreien Städte, auch eine Abstimmung der ÖPNV-Angebote und Tarife mit den Nachbarregionen und -landkreisen in Bayern, Thüringen, Sachsen sowie in der Tschechischen Republik. Dies ist eine wesentliche Voraussetzung, um den ÖPNV zu einer ernsthaften Alternative zum PKW zu entwickeln. Mit dem Beitritt zum Euroregionalen Nahverkehrssystem EgroNet und zum Verkehrsverbund Großraum Nürnberg (VGN) sind hier in der Region bereits die wesentlichen Schritte vollzogen bzw. geplant.

Vor allem die Stadt-Umland-Verkehrsbeziehungen der Oberzentren können durch die Einrichtung von zentralen Umsteigemöglichkeiten an den Schnittstellen zwischen dem Schienenpersonenverkehr und dem allgemeinen ÖPNV verbessert werden. Eine kundenfreundlichere Gestaltung (z.B. Barrierefreiheit, öffentliche Toiletten) der Bahnhöfe und ihres Umfeldes vereinfacht Umsteigevorgänge, erleichtert die Einrichtung von Verbundsystemen und trägt zur besseren Akzeptanz von ÖPNV-Angeboten bei

Die Gestaltung der Bahnhöfe und ihres Umfeldes ist künftig den Anforderungen der Barrierefreiheit anzupassen. Dies betrifft grundsätzlich alle ÖPNV-Haltepunkte, insbesondere jedoch die Oberzentren der Region sowie die Knotenbahnhöfe Kirchenlaibach, Münchberg und Neuenmarkt-Wirsberg. Der Bahnhof Pegnitz besitzt eine wichtige Funktion für die Verknüpfung der Bahn mit verschiedenen Buslinien in die Fränkische Schweiz und in die benachbarte Oberpfalz.

Das Fichtelgebirge, der Frankenwald und die Fränkische Schweiz sind Schwerpunktgebiete des Tourismus in der Region. Das Bayerische Vogtland weist einen entwicklungsfähigen Urlaubstourismus auf. Mit diesem vergleichsweise hohen Anteil an Tourismusgebieten sind freizeit- und tourismusorientierte ÖPNV-Angebote, wie z. B. das Frankenwald- und Fichtelgebirge-mobil oder Sonderfahrten des Verkehrsverbundes Großraum Nürnberg (VGN) zur Ochsenkopfregion von besonderer Bedeutung, weil sie einerseits die nachhaltige touristische Entwicklung der Region fördern und andererseits neues Nutzerpotenzial erschließen. In der Tourismusregion Fichtelgebirge sind beispielsweise die Landkreise Bayreuth und Wunsiedel i. Fichtelgebirge eng miteinander verflochten. Dennoch existieren kaum direkte ÖPNV-Verbindungen über die Landkreise hinaus und damit auch nicht zwischen wichtigen touristischen Anziehungspunkten, wie der Erlebnisregion Ochsenkopf und der Festspielstadt Wunsiedel.

Die Gewährleistung einer angemessenen Erschließung durch den ÖPNV stößt in dünner besiedelten Räumen wegen des schwachen Verkehrsaufkommens auf besondere Probleme. Die Öffnung der Schülerverkehre kann vor dem Hintergrund der demographischen Entwicklung und der daraus resultierenden Abnahme der Schülerzahlen sowie einer möglichen Schließung von Schulstandorten keine dauerhafte Lösung sein. Vor allem im Osten und Westen des Landkreises Bayreuth, insbesondere in den Nahbereichen Fichtelberg/Warmensteinach, Weidenberg und Hollfeld sowie im Westen des Landkreises Kulmbach, im Nahbereich Kasendorf, ist die Anbindung an den öffentlichen Nahverkehr vor besondere Herausforderungen gestellt. Die Einwohnerdichte liegt hier in einigen Gemeinden unter 50 EW je km² und in verschiedenen Ortschaften werden keine oder kaum Linienverkehre angeboten. Die Landkreise bemühen sich jedoch, die Grundversorgung mit Hilfe von Anruf-Linien-Taxis (ALT) oder Bürgerbussen aufrecht zu erhalten.

Zukünftig wird es darauf ankommen, das vorhandene Angebot besser zu nutzen und fortzuentwickeln. In Zusammenhang mit der weiteren Entwicklung im Bereich autonomes Fahren und Software für vernetzte Mobilität können künftig weitere ÖPNV-Angebote im ländlichen Raum geschaffen und Nutzerpotenziale erschlossen werden.

Für die Funktionsfähigkeit der Oberzentren Bayreuth und Hof, die das Ziel starker Pendlerströme und erheblicher Einkaufsverkehre sind, besitzt der ÖPNV eine tragende Aufgabe. Eine enge Zusammenarbeit der Verkehrsträger, etwa in Tarif- oder Verkehrsgemeinschaften oder im Verkehrsverbund trägt wesentlich zur Verbesserung der Verkehrsbedienung im öffentlichen Personenverkehr bei.

In den Randbereichen der Landkreise, so zum Beispiel in den Bereichen Neuenmarkt/Wirsberg, Himmelkron, Bad Berneck (Landkreise Bayreuth und Kulmbach) oder Kirchenlamitz/Weißenstadt – Schwarzenbach a. d. Saale – Hof (Landreise Hof und Wunsiedel i. Fichtelgebirge), bestehen in der Regel enge strukturelle Verflechtungen über die Grenzen der Landkreise hinaus, denen das ÖPNV-Angebot häufig nicht gerecht wird. Gleiches gilt für die Nahverkehrsbeziehungen zu den benachbarten Regionen in Mittel- und Oberfranken und in der Oberpfalz. Hier ist dringend eine am Bedarf ausgerichtete Verbesserung der Nahverkehrsbedienung erforderlich.

Aufgrund der intensiven Pendlerverflechtungen mit dem Vogtlandkreis und der Stadt Plauen sowie dem Saale-Orla-Kreis sind im Mittelbereich Hof auch die Nahverkehrsverbindungen zu den benachbarten Landkreisen in Thüringen und Sachsen von besonderer Bedeutung.

Gleiches gilt für die Landkreise Hof und Wunsiedel i. Fichtelgebirge in der Nachbarschaft zur Tschechischen Republik. Mit der weiteren Erleichterung des grenzüberschreitenden Personenverkehrs durch die Umsetzung des Schengener Abkommens werden auch hier die Pendlerverflechtungen in beide Richtungen in den kommenden Jahren zunehmen. Das Euroregionale Nahverkehrssystem EgroNet bildet für die genannten Landkreise und weit darüber hinaus die Basis des grenzüberschreitenden ÖPNV und soll weiter gestärkt werden. Für den Süden der Region, die Stadt und den Landkreis Bayreuth, hat der zum 01.01.2010 erfolgte Beitritt zum Verkehrsverbund Großraum Nürnberg (VGN) zur engeren Verflechtung in der Metropolregion Nürnberg beigetragen.

Aufgrund dieser vielfältigen Verflechtungen und Überschneidungen sind einheitliche und überschaubare Bedienungsstandards und Tarife von besonderer Bedeutung. Dies gilt sowohl für die Abstimmung zwischen den Verkehrsverbünden als auch für die gegenseitige länderübergreifende Anerkennung von Nahverkehrstickets bei der Bahn.

Auf den genannten Schienenrelationen sind mit dem Bayerntakt die meisten Mittel- und Oberzentren der Region miteinander verbunden. Dieses Netz bildet das Grundgerüst für den regionalen ÖPNV. Damit diese Verbindungen für die ÖPNV-Nutzer optimal zur Verfügung stehen, ist es zweckmäßig, das weitere ÖPNV-Angebot in den Nahverkehrsräumen auf diese Taktzeiten so weit wie möglich abzustimmen.

Günstig gelegene Parkmöglichkeiten für PKWs begünstigen den Wechsel vom Auto auf den öffentlichen Nahverkehr, insbesondere auf die Schiene. Durch die Entwicklung des E-Bikes und in Kombination mit dem ÖPNV gewinnt das Fahrrad auch bei der Überwindung längerer Strecken an Bedeutung. Ebenso wie beim motorisierten Individualverkehr, müssen auch für Radfahrer geeignete Abstellplätz zur Verfügung gestellt werden, um diese umweltfreundliche Art der Verkehrsmittelwahl zu fördern.

Darauf sollte besonders bei der Umfeldgestaltung der Bahnhöfe bzw. ÖPNV-Knotenpunkte in den Mittel- und Oberzentren geachtet werden.

In der Region Oberfranken-Ost verlaufen die Hauptstrecken (Nürnberg-) Bayreuth-Hof bzw. (Nürnberg-) Marktredwitz-Hof, (Nürnberg-) Marktredwitz (-Eger-Prag), Hof-Marktredwitz (-Weiden-Regensburg) und Hof-Neuenmarkt/Wirsberg – Kulmbach (– Lichtenfels). Keine dieser Strecken ist elektrifiziert, teilweise sind die Trassen nur eingleisig ausgebaut. Hier besteht ein umfassender und dringender Verbesserungs- und Ausbaubedarf.

Laut Verkehrsprognose der Bundesregierung 2010-2030 soll sich die Verkehrsleistung im Schienenpersonenverkehr um 19% und die Transportleistung im Schienengüterverkehr um 43% erhöhen. Im Kombinierten Verkehr wird eine Steigerung um 79% bzgl. Aufkommensbasis und um 73% bzgl. Verkehrsleistungsbasis erwartet.

Im Schienenpersonenverkehr ist diese Steigerung in erster Linie auf die Zunahme des Fernverkehrs zurückzuführen. Dabei ist zu berücksichtigen, dass ein nicht unerheblicher Teil des Personenfernverkehrs mittlerweile von Fernlinienbussen (ÖSPV – Öffentlicher Straßenpersonenverkehr) abgefangen wird.

Im Güterverkehr, sowohl auf der Straße als auch auf der Schiene, wird sich die Tendenz zu länger laufenden Transporten weiter fortsetzen. Die Zuwachsraten im Schienengüterverkehr lassen sich auf die Entwicklung des kombinierten Verkehrs zurückführen, für den mit 79 % bzgl. Aufkommensbasis bzw. 73 % bzgl. Verkehrsleistungsbasis sehr starke Zuwächse prognostiziert werden.

Insgesamt werden das grenzüberschreitende Transportaufkommen und am stärksten der Transitverkehr zunehmen.

In der Prognose wird unterstellt, dass im Jahr 2030 alle Projekte des vordringlichen Bedarfs im BVWP 2003, wie der Ausbau der Schienenstrecke Nürnberg-Marktredwitz-Reichenbach im Vogtland bzw. Grenze Deutschland/Tschechische Republik (Marktredwitz – Schirnding – Eger), realisiert sind.

Damit die Region von der sich abzeichnenden Änderung der wirtschaftlichen und verkehrspolitischen Rahmenbedingungen und vom angestrebten Ausbau des Schienennetzes profitieren kann, sollten alle noch vorhandenen Schienenstrecken, Bahnhaltepunkte und Trassen erhalten bleiben.

Rückbauten der Eisenbahninfrastruktur auf Basis des aktuellen Bedienungsstandards erschweren bzw. verhindern die kurzfristige Aufnahme zusätzlichen Verkehrs (Güterverkehr, Sonderzüge usw.). Das System wird dadurch sehr unflexibel und störungsanfällig, da beispielsweise bei eingleisigen Strecken kaum noch Zugkreuzungspunkte bestehen.

Laut Landesentwicklungsprogramm Bayern 2013, Grundsatz 4.1.2, soll die Einbindung Bayerns in das internationale und nationale Verkehrsnetz verbessert werden.

Der Aus- und Neubau der Schienenstrecken (Nürnberg)-Marktredwitz-Landesgrenze (-Eger) sowie (Nürnberg)-Marktredwitz/Bayreuth-Hof (-Dresden) (Franken-Sachsen-Magistrale) und der Oberfranken-Achse (Hochstadt-Marktzeuln)-Hof/(Nürnberg)-Bayreuth-Neuenmarkt-Wirsberg und die Anpassung an den Ausbaustandard einer modernen zukunftsfähigen Schieneninfrastruktur, sind die zentralen regionalplanerischen Anliegen für den Schienenverkehr in der Region Oberfranken-Ost.

Bayreuth besitzt als Sitz der Bezirksregierung und anderer zentraler Verwaltungen sowie als Universitätsstadt das größte Fahrgastpotenzial für den Schienenfernverkehr in der Region. Die Einbindung des Oberzentrums Bayreuth in das elektrifizierte Schienennetz und in das Fernverkehrsangebot ist deshalb beim weiteren Ausbau der Franken-Sachsen-Magistrale und der Oberfranken-Achse von zentraler Bedeutung.

An der Franken-Sachsen-Magistrale liegen die Metropolregion Nürnberg und die Metropolregion Mitteldeutschland mit den Oberzentren Chemnitz, Leipzig und Zwickau sowie die Oberzentren Plauen und Dresden. Im Westen liegen die Metropolregionen Stuttgart und Rhein-Neckar. Nach Osten besteht die Anbindung in Richtung Polen und Tschechische Republik. Damit reihen sich entlang dieser Verbindung bevölkerungs- und wirtschaftsstarke Räume, die einen Ausbau der Schienenverbindung gerade unter ökonomischen Gesichtspunkten aus Sicht von Regional- und Wirtschaftspolitik notwendig machen.

Die Verbindung zwischen Nürnberg und Hof (-Reichenbach im Vogtland) ist auch Teil der grenzüberschreitenden Schienenverbindung Nürnberg-Marktredwitz (-Prag). Die Bahnstrecke Nürnberg-Marktredwitz (-Eger-Prag) liegt im Rhein-Donau-Korridor, der Bestandteil europäischen Mobilitätsnetzwerkes und hier des Kernnetzes ist. Diese auf europäischer Ebene geplanten multimodalen Korridore sollen standardisierte und damit hindernisfreie Verkehrsbeziehungen über Ländergrenzen und verschiedene Verkehrsarten hinweg gewährleisten. Die Mitgliedsstaaten haben den Auftrag, den Ausbau des Kernnetzes bis 2030 zu realisieren. Die EU stellt hierfür auch finanzielle Mittel zu Verfügung (Connecting Europe Facility – CEF).

Eine wesentliche Grundlage für den Ausbau der Verbindung sind die deutsch-tschechische Vereinbarung zur Weiterentwicklung der Eisenbahnverbindung Nürnberg – Prag vom 7. Juni 1995, mit der Streckenführung über Marktredwitz – Eger (Cheb/ČR) sowie die Gemeinsame Erklärung über die Entwicklung des Schienenverkehrs zwischen Bayern und der Tschechischen Republik bis 2030, die anlässlich des 1. Bayerisch-Tschechischen Bahngipfels in Furth am Wald am 26.07.2017 vom Bayerischen Staatsminister des Innern, für Bau und Verkehr und dem Minister für Verkehr der Tschechischen Republik unterzeichnet wurde. Demnach soll die Strecke Nürnberg-Marktredwitz-Hof/Cheb schnellstmöglich elektrifiziert und ausgebaut sowie eine Förderung durch die EU angestrebt werden. Nach Abschluss der Bauarbeiten zwischen Pilsen und Nürnberg soll zusätzlich zum bestehenden Regionalverkehr ein schnelles regelmäßiges Fernverkehrsangebot unter Nutzung der Neigetechnik hergestellt werden.

Die Oberfranken-Achse (Hochstadt-Marktzeuln-) Kulmbach-Hof/(Nürnberg-) Bayreuth-Neuenmarkt-Wirsberg verbindet die Regionen Oberfranken-Ost und Oberfranken-West sowie die Oberzentren Bayreuth und Hof mit dem Oberzentrum Bamberg (Region Oberfranken-West). Sie ist in der Region Oberfranken-West weitgehend elektrifiziert und führt weiter in das Rhein-Main-Gebiet mit dem Flughafen Frankfurt/Main. Sie besitzt damit eine wichtige Bedeutung für die Anbindung der Region nach Westdeutschland. Zur dauerhaften Erhaltung der durchgehenden Verbindung Würzburg–Hof bzw. Bayreuth und zur Optimierung des Schienengüterverkehrs in und aus Richtung Westen sind die Elektrifizierung und die Wiederherstellung des zweiten Gleises zwischen Marktschorgast und Stammbach deshalb zu realisieren. Es sind alle Maßnahmen zu unterlassen, die die Herstellung der Zweigleisigkeit erschweren.

Die Strecke Hof-Marktredwitz (-Weiden-Regensburg) gewinnt in der Region zunehmend an Bedeutung für den Personenverkehr zur Anbindung an den Flughafen München und für eine fernbahntaugliche Direktanbindung aus Nordostbayern in den Raum München. Mindestens ebenso große Bedeutung besitzt sie für die Abwicklung des Nord-Süd-Güterverkehrs und für die Anbindung an den Donauhafen Regensburg. Eine Elektrifizierung dieser Strecke wird dazu beitragen, mehr Güterverkehr insbesondere aus und in den südosteuropäischen Raum auf umweltverträglichere Transportwege wie Schiene und Wasser zu verlagern.

Bei allen Elektrifizierungs- und Ausbaumaßnahmen sollen Lärm- und Erschütterungsschutzmaßnahmen zum bestmöglichen Schutz der Anlieger durchgeführt werden.

Durch die LKW-Maut und aufgrund steigender Treibstoffpreise sowie sonstiger Kosten bietet die Schiene auf längeren Strecken bereits heute gegenüber dem LKW oft klare Kostenvorteile. Aufgrund der stark exportorientierten Wirtschaftsstruktur in der Region sollten deshalb weitere Umschlagstandorte für den kombinierten Ladeverkehr und den Schienengüterverkehr gesucht und entwickelt und die bestehenden Containerterminals in der Region gesichert werden. Der Ausbau des Schienengüterverkehrs bringt der Region nicht nur wirksame ökologische Vorteile, die Nutzung von Schienennebenstrecken durch den Güterverkehr verbessert auch das Kosten-Nutzen-Verhältnis der Schiene. Darüber hinaus ist der Ausbau der Schieneninfrastruktur ein wichtiger Wirtschaftsfaktor, da er einen erheblichen Beitrag zur Sicherung und Schaffung von Arbeitsplätzen in der Region leisten kann.

Es sollte verstärkt darauf geachtet werden, stillgelegte und ehemalige Bahntrassen, die der Erschließung von Gewerbegebieten dienen können, für eine mögliche Reaktivierung freizuhalten. Dies gilt sowohl für entwidmete als auch für nicht entwidmete Bahnstrecken, unabhängig davon, ob sie bereits abgebaut sind oder nicht.

Bei jedem Rückbauantrag wird den betroffenen Kommunen und Landkreisen sowie dem Regionalen Planungsverband Gelegenheit zur Stellungnahme gegeben, um gemäß § 18 Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) alle vom Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange einschließlich der Umweltverträglichkeit im Rahmen der Abwägung zu berücksichtigen.

Mit dem Ausbau des Containerterminals Hof zu einem leistungsfähigen Güterverkehrszentrum (GVZ) entsteht ein neuer wichtiger Knotenpunkt des Güterverkehrs im Norden der Region. Darüber hinaus beinhaltet das GVZ eine wesentlich größere Bandbreite an Funktionen und Dienstleistungen und erzeugt eine Vielzahl von Arbeitsplätzen. Um die Region Oberfranken-Ost insgesamt logistisch und wirtschaftlich weiter zu entwickeln, müssen auch die bestehende Umschlaganlage in Marktredwitz und weitere Standorte, wie z.B. in der Gemeinde Speichersdorf (Landkreis Bayreuth) ausgebaut und eingerichtet werden. Der Ausbau von Umschlagmöglichkeiten für den kombinierten Verkehr bzw. den Schienengüterverkehr trägt auch dazu bei, die im Rhein-Donau-Korridor gelegene Schienenverbindung Nürnberg – Marktredwitz / Hof zu stärken.

Mit der verstärkten Verwendung des Rohstoffes Holz steigt darüber hinaus in den waldreichen Gebieten der Region, vor allem im Frankenwald, im Fichtelgebirge und in Teilen der Fränkischen Schweiz die Nachfrage nach Verlademöglichkeiten für Holzlieferungen. Hierzu sind ausreichend groß dimensionierte Einrichtungen an geeigneten Standorten erforderlich.

Eine erfolgreiche Angebotsgestaltung umfasst benutzerfreundliche, möglichst barrierefreie und saubere Bahnhöfe bzw. Haltepunkte, attraktive Umsteige- und Anschlusszeiten und möglichst Verbindungen im Stundentakt. Um zu einer besseren Erschließung der Bevölkerung an den Strecken zu kommen, sollte geprüft werden, ob neue Bahnhaltepunkte sinnvoll sind bzw. ob bestehende Bahnhaltepunkte verlegt werden können. Die Neueinrichtung oder Verlegung von Haltepunkten kann sich beispielsweise zur besseren Erschließung von Schulstandorten in den Oberzentren (z.B. Bayreuth, Königsallee) oder der Wohnbevölkerung anbieten (z. B. Helmbrechts, Haltestelle Hof-Mitte).

Eine deutliche Verbesserung des schienengebundenen ÖPNV in der Region wurde durch den Neubetrieb des “Dieselnetzes Oberfranken” erreicht. Der Betrieb wurde zweistufig im Juni 2011 und im Dezember 2012 auf zahlreichen nicht elektrifizierten Haupt-und Nebenbahnen zwischen Bad Steben, Weiden, Bamberg und Bad Rodach aufgenommen. Die Neigetechnik-Verbindungen und die Alex-Züge sind davon nicht betroffen. Das Verkehrsvolumen beläuft sich auf vier Millionen Zugkilometer jährlich, und der Vertrag läuft bis Ende 2023. Damit wurde das vorherige Angebot um ein Drittel erhöht, sodass auf fast allen Strecken ein durchgängiger Stundentakt gefahren wird (Bad Rodach – Weiden, Wunsiedel – Bayreuth).

Die Wiederinbetriebnahme der Strecke Bayreuth-Weidenberg zeigt, dass der Schienenpersonennahverkehr einen wichtigen Baustein im ÖPNV bilden kann.

Die Reaktivierung der weiterführenden Teilstrecke Weidenberg-Warmensteinach ist nicht absehbar. Der Landkreis Bayreuth beabsichtigt jedoch, die stillgelegte Strecke teilweise zu einem Radweg umzubauen bzw. als Kernprojekt seines landkreisweiten E-Mobilitätskonzeptes zu einer idealtypischen E-Mobilitätstrasse umzubauen. Damit im engen Tal der Warmen Steinach die verschiedenen Verkehrsträger unabhängig voneinander bedient werden können, die Trasse bei Bedarf auch künftig wieder durch den ÖPNV genutzt werden kann und Nutzungskonflikte mit dem Straßenverkehr umgangen werden, sollte die stillgelegte Trasse weiterhin freigehalten und nicht durch Gebäude überbaut werden.

In Zusammenhang mit der im Dezember 2015 erfolgten Reaktivierung der Bahnlinie Hof-Selb-Asch gibt es Überlegungen, in Verlängerung dieser Relation Richtung Thüringen die Höllentalbahn zwischen Marxgrün und Blankenstein (Thüringen) wieder zu errichten und für den Personen- und vor allem den Güterverkehr zu nutzen.

Laut “Hofer Erklärung” vom 30.09.2010 hat die Reaktivierung der “Höllentalbahn” (Marxgrün – Blankenstein) als Lückenschluss auf der Streckenführung Südost-Thüringen – Oberfranken weiterhin hohe Priorität für den Güterverkehr. Wegen der zu erwartenden Beeinträchtigung des FFH-Gebietes 5636-371 “Selbitz, Muschwitz und Höllental” erfordert dieses Vorhaben eine FFH-Verträglichkeitsprüfung.

Ein gut ausgebautes Straßennetz ist für die Region Oberfranken-Ost mit ihrer überwiegend exportorientierten Wirtschaftsstruktur ein wichtiger Standortfaktor. Die Bundesautobahnen A 9, A 70, A 93 und A 72 bilden das Grundgerüst des Straßenfernverkehrs in der Region. Sie wurden in den Jahren seit der Wiedervereinigung vollständig ausgebaut bzw. fertig gestellt. Diese Fernverbindungen verlaufen mit Ausnahme der A 70 in Nord-Süd-Richtung, während die Ost-West-Verbindungen in Richtung Tschechische Republik in einigen Teilabschnitten noch unzureichend ausgebaut sind.

Deshalb soll der punktuelle bestandsorientierte Ausbau der B 303 zwischen der A 9 und der A 93 zeitnah abgeschlossen werden, um den verkehrlichen Anforderungen der EU-Osterweiterung Rechnung zu tragen. Im Bereich der Ortschaften sollen Schutzmaßnahmen, wie Abschirmungen, Umgehungen bis hin zu Tunnellösungen den einwohnerfreundlichen und umweltgerechten Ausbau ermöglichen. Unabhängig davon wird der zweibahnige Ausbau der B 303 zwischen der A 93 und dem Grenzübergang bei Schirnding aus Gründen der Ergänzung des Straßennetzes im Transeuropäischen Verkehrsnetz Straße (TEN) als erforderlich betrachtet.

Die Verbesserung des Straßennetzes ist teilweise mit erheblichen Eingriffen in die Umwelt verbunden. Deshalb müssen die Erhaltung von Natur und Landschaft und von schutzwürdigen Geotopen, die Schonung der land- und forstwirtschaftlichen Flächen, die Erhaltung der Struktur natürlicher Fließgewässer und landschaftsprägender kulturhistorischer Teiche, die Einbindung in bestehende Siedlungsstrukturen sowie die Erfordernisse des technischen Umweltschutzes besonders berücksichtigt werden. Sofern beim weiteren Ausbau des Straßennetzes Beeinträchtigungen der Erhaltungsziele von Natura 2000-Gebieten zu erwarten sind, müssen entsprechende Verträglichkeitsprüfungen durchgeführt werden.

Ortsumgehungen und Ausbaumaßnahmen an den im Ziel genannten Verbindungen sind zur Entlastung von Verkehrsemissionen, zur Verbesserung der Verkehrssicherheit und zur Erleichterung des Verkehrsflusses erforderlich. Die Ortsumgehungen entlang der Bundesstraßen B 22, B 85, B 289 und B 303 sind im Bundesverkehrswegeplan 2030 aufgeführt. Sie befinden sich in sehr unterschiedlichen Planungsstadien und sind fachlich noch nicht so hinreichend gesichert, dass eine Realisierung sichergestellt wäre.

Die notwendige Verbesserung der Anbindung des Oberzentrums Kulmbach an die A 70 wird durch den Ausbau der B 85 angestrebt. Durch einen abschnittsweisen Ausbau können schon kurzfristig Verbesserungen auf Teilabschnitten erreicht werden.

Im Zuge des bestandsorientierten Ausbaus der B 303 muss eine Entlastung der Stadt Bad Berneck und der Gemeinde Tröstau insbesondere vom Schwerlastverkehr erfolgen. Welche Maßnahmen sich hierfür am besten eignen (z. B. Einhausung) ist zu prüfen.

Die Region Oberfranken-Ost ist über die Bundesautobahnen A 9, A 70, A 93 und A 72 gut erschlossen. Um von dieser Verkehrsgunst auch innerhalb der Region profitieren zu können, muss das Netz der Kreis- und Staatsstraßen ausgebaut und modernisiert werden. Dazu gehören insbesondere die im Ziel genannten Verbindungen, die auch im Ausbauplan Staatsstraßen in der Maßnahmenliste enthalten sind. Das bedeutet, dass zwar ein Planungsauftrag für die Straßenbauverwaltung besteht, jedoch eine Realisierung des Vorhabens noch nicht gesichert ist.

Sofern die im Ziel aufgeführten Maßnahmen nicht im 7. Ausbauplan für die Staatsstraßen enthalten sind, handelt es sich um notwendige Verbesserungen entlang regional bedeutsamer Verkehrsachsen. Insbesondere den Maßnahmen, die die Erreichbarkeit der Oberzentren und Mittelzentren verbessern, kommt besondere Bedeutung zu. Zur Erschließung des ländlichen Raums ist jedoch auch darüber hinaus eine Verbesserung der Straßenverhältnisse erforderlich, insbesondere dort, wo durch eine Zunahme des Güter- und Schwerlastverkehrs Belastungen auftreten. Häufig können dabei auch kleinere bestandsorientierte Ausbau- oder Sanierungsmaßnahmen erheblich zur Verbesserung der Verkehrssicherheit beitragen

Für das Oberzentrum Hof wurde in den Jahren 2009 – 2011 ein Generalverkehrsplan erstellt. Die Verbindungsstraße zwischen der B 15 Moschendorf der B 15 Wölbattendorf südlich des Verkehrslandeplatzes führt demnach im Vergleich der Maßnahmen zur größten Entlastung des Stadtgebietes.

Das Fahrrad gewinnt sowohl als individuelles Nahverkehrsmittel als auch für die Freizeitgestaltung immer mehr an Bedeutung. Um dieses Potenzial in der Region nutzen zu können, ist es wichtig, das Radwegenetz entsprechend auszubauen und die Radwege miteinander zu verknüpfen. Wegen ihrer Erschließungsfunktion teilweise bisher unberührter Bereiche auch für andere Nutzergruppen (z.B. Spaziergänger, Hundebesitzer, Skater) sind auch die Umweltbelange entsprechend zu berücksichtigen. Die Region Oberfranken-Ost ist zwar zum großen Teil hügelig, bietet aber mit den Talräumen von Rotem Main, Weißem Main, Sächsischer Saale und der Umwidmung ehemaliger Bahntrassen zu Radwegen, wie z.B. nach Thurnau oder Hollfeld gute Ansätze für den Radtourismus. Von besonderer Bedeutung bei der Weiterentwicklung des Radwegenetzes im Bereich Freizeit und Tourismus ist die Abstimmung mit den benachbarten Regionen in Bayern, Sachsen, Thüringen und in der Tschechischen Republik. Ein Beispiel hierfür ist der grenzüberschreitende Radweg Wunsiedel-Selb–Asch.

Eine wichtige Grundlage für weitergehende, die gesamte Region umfassende Konzepte bilden die bereits fertig gestellten teilräumlichen Radwegekonzepte, z.B. im Bereich der südlichen Fränkischen Schweiz und im Gebiet des Wirtschaftsbandes A 9 sowie in den Landkreisen und kreisfreien Städten.

Im Gegensatz zum touristischen Radverkehr stellt der überwiegend stattfindende Alltagsradverkehr andere Anforderungen an den Radwegeverlauf. Er orientiert sich an Versorgungszentren und nicht an touristischen Sehenswürdigkeiten. Vor allem auf kurzen Strecken innerhalb der Städte und Gemeinden kann er deutlich zur Verkehrsverlagerung weg vom motorisierten Individualverkehr beitragen. Gerade auf solchen Wegen in den Mittel- und Oberzentren erschweren häufig Topographie und die Straßenführung in den historischen Altstadtkernen die Nutzung des Rades. Im Rahmen des kommunalen Straßenbaus und der Stadtgestaltung sollten deshalb die Belange des Radfahrens besonders berücksichtigt werden.

Das erste regions- bzw.- oberfrankenweite Radwegenetz wurde 1986 von der Regierung von Oberfranken der Öffentlichkeit vorgestellt. Ziel war die Erfassung eines oberfränkischen flächendeckenden, verkehrssicheren Radwegenetzes, dessen einheitliche Beschilderung und die Erstellung entsprechender Radwegekarten. Dieses Radwegenetz bildet in der Region die Grundlage für das “Bayernnetz für Radler “sowie für die Ausweisung des deutschlandweiten Radfernwegenetzes, der sog. D-Routen (D 5 Saar-Mosel-Main und D 11 Ostsee – Oberbayern) und der europäischen EuroVelo-Route 4 (Ärmelkanal –Schwarzes Meer), die in Teilabschnitten zusammen mit dem Bayernnetz durch die Region führen.

Neben diesem Netz überregionaler und länderübergreifender Fernradwege, wurden in Oberfranken vom “Forum Zukunft Oberfranken” zusammen mit den Landkreisen, den Kommunen und dem ADFC unter dem Begriff “Aktivregion Oberfranken” 13 Radtouren, in der Regel Rundstrecken, entwickelt. Damit besitzt die Region Oberfranken-Ost mit ihren kulturhistorischen Sehenswürdigkeiten und ihrer landschaftlichen Vielfalt sehr gute Voraussetzungen, um touristisch und wirtschaftlich vom Trend des Freizeitradfahrens zu profitieren. Voraussetzung sind jedoch weitere Verbesserungen an der Streckenführung und an der Qualität des Radwegenetzes, eine bessere Verknüpfung des bestehenden Radwegenetzes mit dem “Bayernnetz für Radler” sowie der Aufbau entsprechender Infrastruktureinrichtungen im Bereich Gastronomie/Übernachtungsmöglichkeiten und beim Fahrradservice.

Zur weiteren Qualitätssteigerung dieses Netzes und vor dem Hintergrund staatlicher und EU-weiter Förderprogramme sollten in einem regions- bzw. bezirksweiten Gesamtkonzept die notwendigen Bau- und Verbesserungsmaßnahmen untersucht und festgelegt werden. Zur Optimierung der Radwegenetze ist eine enge Abstimmung zwischen Oberfranken und der Oberpfalz in den Landkreisen Bayreuth, Tirschenreuth und Wunsiedel i. Fichtelgebirge erforderlich.

Der Verkehrslandeplatz Hof besteht seit 1968 und ist der jüngste Flugplatz Oberfrankens. Nach einer positiven Entwicklung der Fluggastzahlen v.a. im Charterflugverkehr zwischen 1983 und 2003 mit maximal 43.000 Passagieren jährlich, musste der Touristikverkehr im Jahr 2003 aufgrund des zunehmenden Kostendrucks bei den Fluggesellschaften eingestellt werden. Die 1999 gegründete Flughafen Hof-Plauen GmbH & Co. KG beantragte deshalb im Jahr 2000 die Durchführung eines Raumordnungsverfahrens mit dem Ziel, den Verkehrslandeplatz auszubauen, dabei die Start- und Landebahn zu verlängern und so den Einsatz größerer und konkurrenzfähiger Flugzeuge zu ermöglichen. Im darauf folgenden Planfeststellungsverfahren wurde 2007 der geplante Ausbau in dieser Form jedoch abgelehnt.

Der Flugplatz wurde seither modernisiert, die Piste und das vergrößerte Vorfeld saniert, asphaltiert, 2008/2009 ein neuer Hangar gebaut sowie Tankstellen und Betriebsflächen errichtet. Außerhalb des Flugplatzgeländes entstand ein Parkplatz mit 196 Stellplätzen. Der Anfahrtsbereich vor dem Terminal wurde umgestaltet und der Tower modernisiert.

Der Verkehrslandeplatz Hof-Plauen wird mittlerweile vermehrt von Unternehmen für den Geschäftsreiseverkehr genutzt und stellt damit einen wichtigen Standortfaktor für die Region Oberfranken-Ost darüber hinaus dar. Er soll auch weiterhin als Schwerpunkt für die Allgemeine Luftfahrt vorgehalten werden.

Der Verkehrslandeplatz Bayreuth verfügt über ein Instrumentenlandesystem (RNAV), ist jedoch nicht für reine Instrumentenlandungen bei Nullsicht ausgelegt. In den Jahren 2000/2001 wurde ein neues Abfertigungsgebäude gebaut. Eine Verlängerung der Start- und Landebahn ist aufgrund der topographischen Gegebenheiten kaum realisierbar.

Dennoch besitzt der Verkehrslandeplatz Bayreuth für den Geschäftsreiseverkehr eine wichtige Bedeutung. Er ist daher im Gesamtverkehrsplan Bayern 2002 als Schwerpunkt für die Allgemeine Luftfahrt aufgeführt. Der Verkehrslandeplatz Bayreuth ist somit ein wichtiger Standortfaktor für den Landkreis Bayreuth, der für die Zukunft gesichert werden muss.

Der Verkehrslandeplatz Kulmbach dient der Anbindung des Landkreises Kulmbach und großer Teile des Landkreises Kronach (Region Oberfranken-West) an den Luftverkehr.

Der Landkreis Kronach ist aus diesem Grund auch – neben Stadt und Landkreis Kulmbach – Mitgesellschafter der “Flugplatz GmbH Kulmbach – Kronach”, die Träger des Verkehrslandeplatzes Kulmbach ist.

Der Luftsport hat in der Region eine besondere Bedeutung. Für Luftsportzwecke stehen die Verkehrslandeplätze Bayreuth, Hof und Kulmbach, die Sonderlandeplätze Ottengrüner Heide, Pegnitz-Zipser Berg, Rosenthal-Field/Plössen und Zell-Haidberg sowie das Segelfluggelände Tröstau zur Verfügung. Aufgrund der mit dem Flugsport verbundenen Emissionen und des erforderlichen technischen Aufwandes ist eine Schwerpunktbildung notwendig. Als Luftsportschwerpunkte kommen insbesondere die Verkehrslandeplätze Bayreuth und Kulmbach sowie die Sonderlandeplätze Pegnitz-Zipser Berg sowie Rosenthal-Field/Plössen, Grundzentrum Speichersdorf, in Frage.